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日前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至10月份，全國造船完工量3087萬載重噸，同比下降3.6%；新承接船舶訂單量3740萬載重噸，同比下降39.2%。截至10月底，手持船舶訂單量10444萬載重噸，同比增長6.5%。

“受上海疫情及7月份和8月份全國高溫天氣影響，長三角產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)不能完全達產(chǎn)，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)停工停產(chǎn)現(xiàn)象，這導(dǎo)致完工量有所下降。新承接船舶訂單量降幅較大則在預(yù)期內(nèi)?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部主任鄭一銘分析，由于2019年至2020年接單量不足3000萬載重噸，船舶行業(yè)具有長周期交付特點，因此到今年就表現(xiàn)為完工量呈現(xiàn)下降態(tài)勢。從全年指標來看，下降幅度將逐步收窄，有望控制在5%以內(nèi)。2021年全球新船市場強勁復(fù)蘇，我國承接6707萬載重噸，占世界53.8%，為2003年以來歷史第四高，因此第二年出現(xiàn)回調(diào)實屬正常且處于健康狀態(tài)。

1月份至10月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的45.8%、54.3%和48.7%，均位居世界前列，這說明我國仍掌握較大國際市場份額。2021年集裝箱船訂單大幅增長，我國承接集裝箱船占到全球市場份額的60.9%；2022年汽車運輸船市場火熱，我國承接的汽車運輸船訂單占全球83%，始終保持較強競爭力。得益于我國擁有完備造船體系，能夠建造商船領(lǐng)域全部船型，在航運市場輪動周期中，可以緊跟市場需求。

此外，我國船企有大型央企、民營骨干船廠，以及在細分領(lǐng)域深耕多年的制造單項冠軍和專精特新企業(yè)。這既保證了在散貨船、集裝箱船、油船等傳統(tǒng)船型的優(yōu)勢，又在化學(xué)品船、汽車運輸船、海工輔助船等高附加值船型具有很強競爭力。全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。

值得一提的是，1月份至9月份，全國造船完工量達916萬修正總噸，同比增長6.5%，新承接船舶訂單的修載比(修正總噸/載重噸，通常用來比較不同單位下的高附加值船型比例)為0.47，2021年為0.38，這說明我國高技術(shù)、高附加值船舶交付比例逐步提高。這其中，被稱為造船工業(yè)皇冠上的明珠——LNG船，表現(xiàn)搶眼。

LNG船型的建造屬于技術(shù)密集型、資金密集型工程。海上運輸液化天然氣，對安全性要求極高，不僅要保證在零下163℃條件下運輸，還要盡量降低其蒸發(fā)率。因此，船上圍護系統(tǒng)建造是關(guān)鍵，高度考驗建造廠商的綜合實力。

中國船舶集團滬東中華造船有限公司是我國第一家具備建造LNG船能力的企業(yè)，2008年交付第一艘14.7萬立方米LNG船，如今已經(jīng)具備覆蓋大洋、內(nèi)河所有LNG運輸船的研發(fā)設(shè)計建造能力。截至9月底，我國船企共承接了36艘大型LNG船，占全球27.7%，創(chuàng)造歷史最高水平。

同時也要看到，我國在前端船型的設(shè)計研發(fā)方面仍存短板，制造的精細程度與世界先進水平還有一定差距。“下一步，要在成熟優(yōu)勢船型上不斷優(yōu)化，設(shè)計出節(jié)能環(huán)保符合船東需求的船舶。同時，要加強前端設(shè)計能力，圍繞綠色和智能方向，設(shè)計出氫動力、氨動力等領(lǐng)先船型，吸引更多船東來我國訂購。通過智能制造手段，提高工藝的精度和準度以及建造效率，加快提升主機、甲板機械、導(dǎo)航通訊設(shè)備等配套產(chǎn)品國產(chǎn)化率，帶動整個船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展?！编嵰汇懻f。

關(guān)鍵詞： 汽車運輸船 中國船舶 集裝箱船