大眾關閉在中國建的第一座工廠,中國的油車時代過去了
- 差評
- 2023-06-08 15:20:17
大眾關閉在中國建的第一座工廠,中國的油車時代過去了
這兩天,上汽大眾要永久關閉第一工廠的消息被曝了出來。
一般來說,車企那么多工廠,關一個兩個也沒啥大不了的,但上汽大眾的這個卻來歷不簡單。
(資料圖)
這次關閉的是位于上海安亭的第一工廠,早在 1984 年就成立了,也是大眾在國內最早的工廠。
在 80 年代,中德合作的第一款車大眾桑塔納,就是在這座工廠組裝成功的。
毋容置疑,安亭一廠見證了中國汽車行業(yè)發(fā)展的重大節(jié)點。而在今天,這座有著近 40 年歷史的的工廠說關就關,難免讓人唏噓。
有人可能覺得,連老工廠都要無奈關閉,看來大眾在車子這塊是拉了呀。
但脖子哥反而覺得,大眾的這個決定非常正確,關掉老工廠正反映了他們在積極轉型。我甚至可以來句不負責任的暴論:這樣的老舊工廠關的越多越快,就說明傳統(tǒng)車企對新能源轉型的決心越大。
先別急著杠我,咱先聊聊安亭一廠的背景你就明白為啥了。
安亭一廠原先生產國民神車桑塔納,在神車停產之后主要負責上汽大眾集團小型車的生產,包括大眾 Polo 、斯柯達晶銳等兩廂車,還有小型 SUV 途鎧( T-Cross ),工廠年產能是 16 萬輛。
要擱幾年前,安亭一廠還能拉滿干,但現(xiàn)在的小車市場,早就嚴重萎縮了。
A0 和 A00 級兩個市場, 2022 年的總銷量約為 270 萬輛,和疫情之前的 2019 年相比少了 20 多萬輛。
總量變少還不是關鍵,關鍵是大伙兒買小車本來就是奔著性價比、實用性去的???strong>燃油小車在電動小車面前,可以說毫無招架之力。
首先沒了內燃機,電車相同尺寸下有更長的軸距,就意味著更大的車內空間,而空間的差異在小車上感受會更加明顯。
以 Polo 和比亞迪海鷗為例,兩車軸距相差 64mm ,基本在同一水平,但海鷗的車長比 Polo 短了有 273 mm 。
更重要的是電車的價格已經下探到了油車區(qū)間,但它的用車成本卻有著絕對的優(yōu)勢。
Polo 的指導價是 9.09-12.49 萬元,而同級別里的電車,海鷗是 7.38-8.98 萬,五菱繽果是 5.98-8.38 萬。
價格打不過人家,你還得花那么多油錢,大伙兒為了經濟實惠,肯定首選電車了。
所以別說大眾,就是本田飛度、豐田致炫( YARiS )這些當年賊拉火的小車,現(xiàn)在也越發(fā)賣不動。
數(shù)據(jù)顯示,今年前四個月,國內 A0 和 A00 級市場總共賣了 71.6 萬輛車,其中純電車型占比達到了 58% 。
銷量下滑之下,安亭一廠在去年就進行了之前未曾有過的合班。
所謂合班,就是原來產量高,需要兩個班組的工人輪換著來才能做完,而現(xiàn)在產量變低,一個班組就能搞定,所以就合二為一了。
但對于車企來說,迷戀曾經的小車是多么經典沒有用,接受現(xiàn)實積極轉變才是正解。
事實上,從去年開始,安亭一廠的命運就已經被決定了。
根據(jù)上汽大眾的規(guī)劃,一廠負責的 Polo 、途鎧等車型要遷移到江蘇儀征的工廠生產,產線搬移的工作去年差不多就弄完了。
主產車型被拿走,又沒有新車型進來。也就是說,安亭一廠早已實質性停產。
而因為油車和電車的結構大不同,這種 “ 老齡 ” 工廠根本不適合拿來做電車。
比如原來的發(fā)動機裝配線,到了電車上就不需要。電車高壓電池包的裝配檢測,也是另外一套程序。
在老工廠搞 “ 油改電 ” 所付出的成本和精力,有時比新建一座工廠還要高,而且生產效率還跟不上。
所以放眼其他企業(yè),要真是鐵了心做電車,基本都會新建一座電車專用工廠。
你看, BBA 三家都已經這么干了。
奔馳新建了順義工廠, EVA 純電平臺的 EQE 、 EQE SUV 都誕生于此。
寶馬花了 150 億打造了電車專用的里達工廠,還把這里作為 i3 的全球唯一生產地。
而奧迪這邊,也是在去年投資了 26 億歐元建造新廠,未來用于 PPE 平臺純電車型的生產。
不管這些大型跨國車企們喊著家在哪邊,反正他們現(xiàn)在都知道要在中國搞電車。畢竟作為全球最大的電車市場,咱這不光有龐大的需求,更有一整套完備的電車產業(yè)鏈和相對更低的生產成本。
就在上個月,上海工廠生產的特斯拉第一次出口到了加拿大,因為那邊對中國產的特斯拉給予同樣補貼。
特斯拉愿意舍近求遠,用中國產而不是美國或歐洲產的,不就證明了中國電車制造的優(yōu)勢。
BBA 和特斯拉都知道的事,大眾更是清楚。
早在 2020 年,上汽大眾在安亭新建了電車專用的 MEB 工廠,規(guī)劃產能 30 萬輛,遠大于安亭一廠產能。
旁邊電車工廠既然都建好了,安亭一廠的關閉也就順理成章。
關于這次關廠,上汽大眾官方也進行了回應:這是整體升級轉型,合理規(guī)劃旗下電動車和燃油車的生產布局中的一環(huán),老工廠的員工將會分流到 MEB 工廠和其他工廠中。
簡而言之,這都是計劃的一部分。
該說不說,在內燃機向電機的變革中,大眾作為傳統(tǒng)車廠的代表,其實轉型動作并不慢。說實話,是值得在脖子哥夸一句的。
無論是發(fā)布 ID.系列,組建自己的軟件公司 CARIAD ,還是投資中國,包括這次關廠,至少都證明了它在積極應對。
而且大眾非常堅定自己的轉型路線,并且還在 “ 不斷加碼 ”?。
5 月 28 日,大眾汽車( 安徽 )有限公司宣布新增 231 億元投資,用于新能源車型研發(fā)。
這下在南北大眾后,又要來一個擁有純電血統(tǒng)的“ 中大眾 ”?。
傳聞大眾旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 純電動車型,就是要在大眾安徽工廠首先生產,并要反向出口到歐洲市場。
因此,可以預見,在電動化轉型已經深入到眾多傳統(tǒng)車企的今天,像安亭一廠這樣時代的眼淚還會繼續(xù)。
但不論怎樣,這股浪潮是不會逆轉的。我理解傳統(tǒng)車企既想擁抱新能源,又不愿過早放棄燃油車,畢竟他們是那個時代的既得利益者。
只是都 2023 年了,如果像豐田這樣的車企還在勸人們多看油車一眼,就確實有點保守了。
豐田首席科學家兼豐田研究院,首席執(zhí)行官Gill Pratt 呼吁不要過早放棄燃油車
與其挽留舊時代,接受電動化,擁抱新技術才是更現(xiàn)實的選擇。
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