記者 嚴(yán)利婷

編輯 高宇雷

(相關(guān)資料圖)

2023年下半年，電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)再次打響。

8月1日，伴隨最新“月考”數(shù)據(jù)出爐，零跑、大眾、長(zhǎng)城、奇瑞、阿維塔等多家車企，再度集中祭出價(jià)格殺器。其中，零跑汽車打著“放暑價(jià)”的旗號(hào)，下調(diào)了C系列兩款主力車型售價(jià)，5個(gè)版本的車型最高降幅達(dá)2萬(wàn)，而阿維塔則通過(guò)限時(shí)購(gòu)車權(quán)益，對(duì)24日前下訂的用戶推出最高超過(guò)5.5萬(wàn)的綜合補(bǔ)貼。

此外，本月正式完成權(quán)益解綁的蔚來(lái)也推出了多重優(yōu)惠政策。首先，蔚來(lái)宣布將旗下7kW直流/交流充電樁、11kW直流樁/20kW直流樁的售價(jià)分別下調(diào)了2700元，2000元。

正在加速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企也不容示弱。其中，長(zhǎng)城與奇瑞均通過(guò)818購(gòu)車節(jié)對(duì)旗下混動(dòng)車型進(jìn)行促銷，前者梟龍系列最高綜合補(bǔ)貼超過(guò)2.1萬(wàn)元，后者的瑞虎7、瑞虎8最高綜合補(bǔ)貼更高達(dá)3.8萬(wàn)元。

不過(guò)，相較于上述車企，上汽集團(tuán)更為激進(jìn)。根據(jù)官方發(fā)布的活動(dòng)公告，8月份，上汽大眾將對(duì)旗下9款SUV進(jìn)行最高6萬(wàn)元的限時(shí)降價(jià)，其中，ID.3將延續(xù)7月份最高3.7萬(wàn)元的降價(jià)力度，而ID系列新增的兩款降價(jià)車型，ID.4 X2023升級(jí)款、ID.6 X2023升級(jí)款最高降價(jià)幅度則分別達(dá)到4.2萬(wàn)元、5萬(wàn)元。

01?兩輪降價(jià)潮與同一場(chǎng)戰(zhàn)役

從表面上來(lái)看，與今年3月份的那一輪集中降價(jià)潮不同，上述車企在過(guò)去的7月份普遍創(chuàng)下佳績(jī)。

比如，上半年遭遇較大交付壓力的蔚來(lái)、零跑，7月銷量分別達(dá)20462輛、14335輛，前者同比增長(zhǎng)104%，后者同比增長(zhǎng)19%，但都刷新了單月交付量的歷史新高，而一直被詬病轉(zhuǎn)型緩慢的長(zhǎng)城汽車，7月新能源銷量也同比增長(zhǎng)163%至28896輛，其中，哈弗、歐拉兩大品牌均實(shí)現(xiàn)了月銷破萬(wàn)。

“這背后都有積極降價(jià)的影子”，中泰資管基金業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理田瑀指出，部分新能源車企的交付火爆并不代表行業(yè)大幅回暖。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)估數(shù)據(jù)顯示，7月份，全國(guó)新能源乘用車批發(fā)75.5萬(wàn)輛，環(huán)比下降1%，新能源乘用車零售銷量為64.7萬(wàn)輛，環(huán)比下降3%，這意味著傳統(tǒng)淡季的屬性并未消失。

對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)也表示，7月銷量持續(xù)走強(qiáng)好于預(yù)期，很大程度上得益于市場(chǎng)促銷。一個(gè)典型的例子就是上汽大眾的主力車型ID.3，這款車今年2月份在國(guó)內(nèi)的銷量?jī)H在1000輛左右，隨著補(bǔ)貼推出4月份一度攀升到3523輛，6月份補(bǔ)貼消退后又回到1819輛，但在7月份補(bǔ)貼加大后訂單又迅速破萬(wàn)。

不過(guò)，這種動(dòng)能恐難以持續(xù)。一方面，6、7月份的強(qiáng)力促銷政策，提前釋放了部分潛在需求。另一方面，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)分析，今年Q3宏觀經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)修復(fù)，但恢復(fù)速度放緩，消費(fèi)者收入增長(zhǎng)不足，支出意愿仍有待改善。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，與年初降價(jià)的環(huán)境類似，當(dāng)前，需求不足的問(wèn)題并未改變。

從客觀上來(lái)說(shuō)，這樣的市場(chǎng)環(huán)境需要進(jìn)一步主動(dòng)激活，而對(duì)于降價(jià)，車企卻普遍兩極分化。一邊是蔚來(lái)、理想、埃安、哪吒等對(duì)降價(jià)普遍持負(fù)面態(tài)度的新勢(shì)力。今年6月份，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就曾在重慶車展上表示，車企不應(yīng)該無(wú)休止地卷價(jià)格，“價(jià)格戰(zhàn)打來(lái)打去，想找死的企業(yè)就早點(diǎn)降價(jià)?！?/p>

另一邊則是兩大旗幟鮮明的電動(dòng)車巨頭。其中，同樣是今年6月份，比亞迪掌門人王傳福就曾在股東大會(huì)上表示，汽車行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽階段，不競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)有繁榮，競(jìng)爭(zhēng)才有優(yōu)勝劣汰。而特斯拉更是早在去年下半年就開始用行動(dòng)捍衛(wèi)立場(chǎng)，今年Q1業(yè)績(jī)會(huì)上，馬斯克更對(duì)外直言愿犧牲利潤(rùn)保規(guī)模。

按照中泰資管基金業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理田瑀的說(shuō)法，由于供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)分工還達(dá)不到燃油車那樣的成熟度，不同新能源車企的成本梯度差異遠(yuǎn)大燃油車企，而上述兩種不同的態(tài)度對(duì)應(yīng)的正是兩種不同的生存狀態(tài)：相較于已實(shí)現(xiàn)單車巨額盈利的特斯拉、比亞迪，新勢(shì)力普遍處于凈虧損甚至毛損的階段。

“2022年底，部分新勢(shì)力通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈積累已經(jīng)在國(guó)、內(nèi)外具備了一定品牌影響力與供應(yīng)鏈掌控力”，獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳指出，按照正常的商業(yè)規(guī)律，此時(shí)適度提價(jià)不僅不會(huì)影響銷量，反而能進(jìn)一步鞏固品牌護(hù)城河，“過(guò)去3年，比亞迪正是通過(guò)這種策略拿下了2022年的全球銷冠?！?/p>

1月份，特斯拉大降價(jià)卻打亂了造車新勢(shì)力的正向進(jìn)化邏輯。歸根究底，陳佳認(rèn)為，特斯拉對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)具備極強(qiáng)的洞察能力，并敏銳地捕捉到了國(guó)產(chǎn)品牌的增長(zhǎng)曲線與拐點(diǎn)，也理解造車新勢(shì)力追求短平快的銷量邏輯，更透視到大部分國(guó)產(chǎn)新能源廠商缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力與定價(jià)能力的市場(chǎng)短板。

“特斯拉瞅準(zhǔn)國(guó)補(bǔ)退坡、自主提價(jià)的契機(jī)，逆勢(shì)打響了價(jià)格戰(zhàn)，此后又頂著消費(fèi)者投訴的壓力堅(jiān)持?jǐn)?shù)月，以至于包括比亞迪在內(nèi)的主流車企全部跟進(jìn)”，他進(jìn)一步表示，如今，特斯拉在完成業(yè)績(jī)與份額的侵蝕之后，最終鳴金收兵并二度提價(jià)鞏固戰(zhàn)果，而大部分自主品牌卻陷入了價(jià)格戰(zhàn)的路徑依賴。

這種情況下遭遇行業(yè)下行周期，田瑀指出，整個(gè)行業(yè)就會(huì)產(chǎn)生明顯分化，龍頭企業(yè)的市場(chǎng)份額將達(dá)到行業(yè)歷史上的極高水平，而弱勢(shì)企業(yè)則只有差和更差的結(jié)局。今年上半年，比亞迪與特斯拉中國(guó)的市場(chǎng)份額35.4%、13.4%，二者合計(jì)占比48.9%，相較于去年上半年，二者份額提升了近12個(gè)百分點(diǎn)。

今年4月份，理想汽車創(chuàng)始人李想曾發(fā)文稱，從2023年-2025的智能電動(dòng)車淘汰賽，車企的技術(shù)、產(chǎn)品、交付三大綜合能力將往死里卷，至少在中國(guó)市場(chǎng)，2025年，前五大車企的市場(chǎng)份額大概率就代表了2030年的狀態(tài)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)估數(shù)據(jù)，前7個(gè)月，前五大車企的新能源集中度已高達(dá)60%。

02?99%的車企都到了沖量的關(guān)鍵時(shí)刻

某種程度上來(lái)說(shuō)，對(duì)于市面上99%的車企來(lái)說(shuō)，當(dāng)前已經(jīng)到了沖擊銷量的關(guān)鍵時(shí)刻。

“今年Q2，鋰資源價(jià)格跳水后大部分時(shí)間在低位運(yùn)行”，陳佳指出，這很大程度上提升了電動(dòng)車企的降本空間，包括蔚小理埃等頭部新勢(shì)力業(yè)績(jī)已經(jīng)開始回暖，但距離全面補(bǔ)血尚有一定差距，短期內(nèi)還很難對(duì)特斯拉進(jìn)行反噬、更威脅不到比亞迪的龍頭地位，反而還留下了巨大的業(yè)績(jī)鴻溝。

隨著時(shí)間進(jìn)度條過(guò)半，新勢(shì)力肩頭的壓力也愈加突出。此前，埃安、深藍(lán)、理想、蔚來(lái)、哪吒、小鵬、零跑、極氪、嵐圖設(shè)定的年度目標(biāo)是50萬(wàn)輛、40萬(wàn)輛、30萬(wàn)輛、25萬(wàn)輛、25萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛、14萬(wàn)輛、4-6萬(wàn)輛。今年上半年，除了埃安與理想之外，業(yè)績(jī)完成度普遍不足30%。

截至7月份，上述國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力中，埃安交付25.44萬(wàn)輛、深藍(lán)交付5.48萬(wàn)輛、理想交付17.33萬(wàn)輛、蔚來(lái)交付7.5萬(wàn)輛、哪吒交付7.25萬(wàn)輛、小鵬交付5.24萬(wàn)輛、零跑交付5.88萬(wàn)輛、極氪交付5.47萬(wàn)輛、嵐圖交付1.84萬(wàn)輛，其中，僅有埃安與理想的完成度過(guò)半，其他新勢(shì)力則仍徘徊在1/3左右。

傳統(tǒng)車企中，上汽、長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城也不樂(lè)觀。按照規(guī)劃，上汽的年度銷量目標(biāo)為600萬(wàn)輛，長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城的目標(biāo)則是280萬(wàn)輛、165萬(wàn)輛、160萬(wàn)輛。今年上半年，長(zhǎng)城總體完成度最低，僅有32%，新能源完成度也不足15%，長(zhǎng)安總體完成度最高，達(dá)到43%，深藍(lán)完成度卻不足14%。

截至7月份，吉利的新能源銷量為19.89萬(wàn)輛，但相較于60萬(wàn)輛的目標(biāo)線，業(yè)績(jī)完成度不到1/3。上汽的情況也類似，按照全年的150萬(wàn)輛的目標(biāo)計(jì)算，當(dāng)前，上汽新能源累計(jì)完成了46.3萬(wàn)輛，其中，7月份的新能源銷量為9.1萬(wàn)輛，對(duì)此，上汽方面表示，Q3將全力沖刺“月銷10萬(wàn)的目標(biāo)”。

除了需要填補(bǔ)因特斯拉上一次降價(jià)留下的業(yè)績(jī)鴻溝，隨著特斯拉即將下調(diào)香港地區(qū)售價(jià)的消息流出，市場(chǎng)對(duì)于特斯拉下一次降價(jià)的預(yù)期也越來(lái)越濃，與此同時(shí)，特斯拉的改款Model3與新車型也已經(jīng)在路上。按照香頌資本董事沈萌判斷，今年Q3，特斯拉的產(chǎn)量波動(dòng)應(yīng)是在為新車做準(zhǔn)備。

“從特斯拉的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，Model S與Model X兩款高端車型只占了4%左右的比例”，沈萌指出，這樣的定位還能給國(guó)產(chǎn)品牌留下錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，說(shuō)明更下沉的市場(chǎng)需求潛力更大，也正是特斯拉完成年產(chǎn)2000萬(wàn)輛目標(biāo)的重要方向，而特斯拉新車型不僅更下沉，可能還會(huì)采取靈活定價(jià)策略。

“現(xiàn)在沒(méi)有特斯拉加入競(jìng)爭(zhēng)的情況之下，這個(gè)市場(chǎng)就是處于非常激烈甚至是惡性競(jìng)爭(zhēng)之中”，沈萌表示，未來(lái)特斯拉加入之后，可能不僅要謀求規(guī)模還要謀求一定的利潤(rùn)?？梢灶A(yù)見的是，20萬(wàn)以下的市場(chǎng)即將迎來(lái)一場(chǎng)苦戰(zhàn)，而對(duì)于大部分國(guó)產(chǎn)品牌來(lái)說(shuō)，特斯拉留下的時(shí)間窗口已經(jīng)不多了。

與此同時(shí)，隨著吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企，以及大眾、豐田等合資品牌加速轉(zhuǎn)型，造車新勢(shì)力的生存空間也將被進(jìn)一步擠壓。對(duì)于二線造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，要不要降價(jià)早已從選擇題變成了解答題。今年年初，零跑創(chuàng)始人朱江明就曾表示，如果2023年銷量上不去，那零跑后面就沒(méi)希望了。

此前，零跑就相繼通過(guò)購(gòu)車補(bǔ)貼、新車改款等多種方式變相降價(jià)，此次最高2萬(wàn)元的單車降價(jià)應(yīng)是舍棄了年內(nèi)毛利轉(zhuǎn)正的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。處境類似的哪吒汽車也打倒了永不降價(jià)的flag。7月份上市的新款哪吒S，不僅大幅優(yōu)化了配置，入門價(jià)也降低了3萬(wàn)元，官方還推出了1.3萬(wàn)元的增換購(gòu)補(bǔ)貼。

“如果我們把新能源汽車的過(guò)去幾年極大的成本差異以及需求的快速增長(zhǎng)稱為上半場(chǎng)的話，那么產(chǎn)品內(nèi)涵穩(wěn)定下的產(chǎn)業(yè)鏈成熟對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)可以稱得上中場(chǎng)休息”，但按照進(jìn)一步指出，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)可能沒(méi)有所謂的中場(chǎng)休息，因?yàn)橹悄芑南掳雸?chǎng)來(lái)的比想象中更快，并且下半場(chǎng)變數(shù)更大。

無(wú)論從哪個(gè)角度來(lái)說(shuō)，這將是又一場(chǎng)硬仗，而新一輪的降價(jià)潮或許才剛剛開始。

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