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文｜價值研究所

剛過去的五一假期，不少企業(yè)忙著賺錢和拉新獲客，試圖追回失去的3年時光：攜程、飛豬、滴滴、高德等平臺訂單數(shù)大漲，瑞幸、奈雪的茶等消費品牌紛紛傳出爆單喜訊，餐飲酒旅業(yè)更不必說，熱門旅游城市的酒店資源基本被搶購一空。

(資料圖片僅供參考)

但在聚光燈外，另一群企業(yè)正在進行激烈廝殺，爭搶生存空間。

5月1日，小長假的第三天，造車新勢力沒有歇息，照常發(fā)布了最新成績單。從交付數(shù)據(jù)來看，行業(yè)正發(fā)生許多變化：理想刷新歷史紀錄，穩(wěn)坐冠軍寶座；蔚來、小鵬繼續(xù)掉隊，一線陣營面臨大洗牌；二線造車新勢力搶班奪權，零跑、極氪、問界等進步明顯。

從去年下半年開始，新能源車淘汰賽這個概念不斷被提及，造車新勢力仿佛卷入了現(xiàn)實版“魷魚游戲”：干掉對手，留到最后是終極目標。

誰能贏得這場游戲的勝利？想回到這個問題，光看交付量是不夠的：車企的產品規(guī)劃，基礎設施建設和智能駕駛技術研發(fā)進展都要考慮在內。

全方位比拼之下，我們或許能找到最有冠軍相，或者最有可能掉隊的玩家。

拼銷量：理想滿血復活、哪吒遭遇瓶頸、小鵬蔚來處境堪憂

想知道造車新勢力的發(fā)展狀況，交付量仍是最客觀的判斷標準。

先看整體情況。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，理想以25681輛交付量重奪榜首，壟斷冠軍許久的哪吒交付量為11080輛排名次席，零跑、極氪分別為8726和8101輛，排名第三和第四。至于外界十分關注的蔚來和小鵬，4月交付量分別只有6658輛和7079輛，排名第七和第六。

初代三巨頭中，理想可以說是滿血復活了，蔚來和小鵬卻仍在沉淪。不過蔚來和小鵬還算比上不足比下有余，合創(chuàng)汽車、嵐圖汽車、智己汽車、非凡汽車的交付量都在5000輛以下，深陷停產危機的威馬沒有公布最新成績單，阿維塔也僅公布了大定數(shù)據(jù)為2151輛。

當然，如果和比亞迪的210295輛相比，上述所有造車新勢力的交付量都不在同一檔次。廣汽埃安的交付量也連續(xù)兩個月超4萬輛，轉型之后的傳統(tǒng)車企實力依舊強悍。

說完橫向比拼，再來縱向對比一下歷史數(shù)據(jù)。

銷冠理想是進步最大的車企。4月份，理想交付量同比暴漲516.3%，刷新歷史紀錄。其中，理想L7貢獻最大，單月交付量成功破萬。此前三個月，其交付量分別為15141、16620和20823輛，一直保持增長。從歷史數(shù)據(jù)來看，理想交付量的最低點出現(xiàn)在去年8月，四季度緩慢復蘇，進入2023年更是一路狂奔。

對比之下，去年一直牢牢霸占交付榜首位的哪吒放慢了速度，4月交付量較3月的10087輛和去年同期的8813輛都只是略有提升。目前，哪吒正面臨新舊車型交替的關鍵節(jié)點。憑借入門級車型站穩(wěn)腳跟后，下一步要全力推廣售價在20-34萬區(qū)間的哪吒S。產品矩陣升級期間，難免會有陣痛。

當然，大盤一片欣欣向榮之際，也有車企身處逆境——沒錯，說的還是蔚來和小鵬。

今年前三個月，蔚來交付量分別為8506、12157和10378輛，連續(xù)兩個月破萬一度被視為復蘇標志，誰知道4月一舉刷新年內低點。小鵬的情況比蔚來稍好一些，今年前三個月的交付量分別為5218輛、6010輛和7002輛，至少環(huán)比一直在進步。

不過自去年下半年以來，小鵬交付量同比一直在下滑。備受期待的小鵬G9在去年12月創(chuàng)下4020輛交付新高后一直萎靡不振，此前兩個月交付量都不滿千輛，表現(xiàn)遠不及預期。

根據(jù)價值研究所的觀察，大部分造車新勢力4月表現(xiàn)都有進步，可見大盤正在回暖，困擾車企多時的供應鏈難題也得到緩解。展望后市，無論是想擴大領先優(yōu)勢的理想，等待反彈機會的蔚來、小鵬，還是渴望突破瓶頸的哪吒、零跑，都會不約而同地將目光方向同一個焦點——新車。

拼產品：沖高端已成行業(yè)共識

剛剛過去的上海國際車展，就成為造車新勢力發(fā)新車、秀技術的最佳場所。從上述車企的新車規(guī)劃來看，沖高端似乎已成為行業(yè)共識。

其中最著急的，是哪吒汽車。靠著均價8萬左右的車型沖上造車新勢力交付榜榜首后，哪吒汽車深陷越賣越虧的怪圈。為了改善這種情況，去年7月哪吒一口氣推出了8款新車，其中最受期待的就是上文提及的哪吒S。可以說，哪吒S承載著哪吒汽車沖擊高端市場的希望。

在營銷推廣時，哪吒也一改以往風格，不再強調性價比，反倒大力宣傳新車的技術含量：基于自研的山海造車平臺打造，配備5顆毫米波雷達和11顆攝像頭，還有全棧自研的NETA PILOT 3.0硬件和高速領航輔助駕駛功能。

發(fā)力高端的當然不止哪吒。在哪吒S發(fā)布的同一時間，深藍汽車推出了售價橫跨16-69萬區(qū)間的SL03，比亞迪旗下的海洋系列也推出新車型海豹，售價20.98-28.68萬元，中高端轎跑賽道瞬間變得擁擠起來。據(jù)媒體報道，海豹冠軍版也將在本月上線，起售價降至18.98萬元，并增加了700km續(xù)航后驅款。

大半年過去，哪吒汽車的高端之路跑通了嗎？

我們還是得用數(shù)據(jù)說話。從上險量來看，哪吒V和哪吒U仍是主力，哪吒S暫時還無法獨挑大梁。此外，由于去年四季度上險量和交付量連續(xù)多月出現(xiàn)數(shù)千輛落差，哪吒汽車還被質疑銷量注水。

針對這一情況，哪吒的應對之策是繼續(xù)研發(fā)新車型，豐富高端產品矩陣。4月4日，雙門四座電動跑車哪吒GT首發(fā)亮相，預計在今年上半年交付，售價17.88-22.68萬元。

和比亞迪的百萬級別豪車仰望相比，哪吒GT只能算小打小鬧，但哪吒很聰明地打出了“年輕人的第一臺跑車”等口號，試圖籠絡年輕消費者。做出差異化，是哪吒彎道超車的希望。

不同于激進的哪吒，理想、小鵬、零跑和問界算得上穩(wěn)扎穩(wěn)打，但發(fā)力高端的策略是一致的。

李想此前曾表示，理想汽車的目標是在中國擁有20%的占有率，成為家庭用戶首選的豪華SUV品牌。遵循這個策略，高端車型無疑將成為理想今后研發(fā)主力。

今年4月開啟交付的理想L7 Air和理想L8 Ari就備受期待。其中，作為L7系列入門車型的L7 Ari起售價降至31.98萬元，性能、保修政策都和L7 Max、L7 Pro保持一致，只是取消了大燈高度自適應調節(jié)和魔毯空氣懸架等配置，誠意十足。

至于小鵬這邊，除了3月發(fā)布的P7i，另一個王牌是傳聞將于5月上市的G6。雖然在不久前何小鵬剛澄清了G6配置、售價等一系列傳聞，但大部分車迷、媒體對其高端定位深信不疑。在傳聞中，小鵬G6對標的競品是特斯拉Model Y，后者在中國地區(qū)售價為26-36萬元。

在G9馬失前蹄后，小鵬需要在高端市場找到新的抓手。作為傳聞中基于SEPA1.0扶搖架構打造的首款戰(zhàn)略車型和首款采用前后一體化鋁壓鑄車身、CIB電池底盤一體化技術的量產車型，小鵬G6被寄予厚望也不難理解。

與沖高端潮流背道而馳的，可能只有本就立足高端市場的蔚來。畢竟蔚來車型均價本就高于理想、小鵬，和哪吒更是不在一個級別。比起高端車型，基礎設施、自動駕駛技術是蔚來更關注的事情——對其他造車新勢力來說，這兩門必修課也不可能逃過。

拼未來：基礎設施和智能駕駛是決勝關鍵

在上海車展上，蔚來沒有透露太多有關新車的消息，反倒重點介紹了基建方面的規(guī)劃。當中的道理不難理解：在新能源車滲透率達到一定程度后，雄厚的基礎設施網絡，也是交付量掉隊后蔚來、小鵬僅剩的王牌之一。

蔚來在業(yè)內有“基建狂魔”的外號，這也是同行對其實力的認可。根據(jù)官方規(guī)劃，蔚來將在2023年新建1000座換電站和10000個充電樁，累計換電站和充電樁數(shù)量預計將達到2300座和24000個。

換電網絡不斷擴大之際，蔚來的換電服務也慢慢向收費模式靠攏。李斌在上個月宣布，將從6月1日起調整用戶換電權益，首任車主每月免費換電次數(shù)從6次減少至4次。一邊擴大供給、一邊提高收費門檻，蔚來這是要規(guī)模、利潤兩手抓。

小鵬這邊，2022年是基建投入最大的一年。財報顯示，2022年全年充電基礎設施增量為259.3萬臺，其中公共充電樁同比增長91.6%，隨車配建的私人充電樁同比更是增長近兩倍。根據(jù)小鵬的說法，截止去年年底，其樁-車比例達到1:2.7，距離一車一樁已經不遠。

對比之下，基建一直是理想的短板。在發(fā)力純電車型后，也是時候補充這塊拼圖了。

同樣在上海車展上，理想發(fā)布了“雙能戰(zhàn)略”純電解決方案。首次亮相的800V超充解決方案據(jù)悉將實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航400km的效果，理想還承諾不斷完善超充網絡。根據(jù)其規(guī)劃，到今年年底要建成300+高速超充站，主要覆蓋京津冀、長三角、大灣區(qū)和成渝經濟圈四大區(qū)域，并在2025年將充電戰(zhàn)數(shù)量提升至3000座。

除了基礎設施，智能駕駛技術也將決定造車新勢力日后的高度。在這方面，小鵬投入力度最大也一直堅持全棧自研策略，目前處于領先位置。

2018年12月研發(fā)出視覺融合泊車功能和Xpilot 2.0智駕系統(tǒng)，次年跨過L2智能駕駛門檻，Xpilot目前已迭代到4.0版本，小鵬這些年的智能駕駛研發(fā)一直走在國內同行前列。這些年和英偉達合作無間，更是讓小鵬的智能駕駛計算平臺更上一個臺階。

何小鵬曾在中國電動汽車百人會論壇上放出豪言：小鵬的智能駕駛技術，比絕大多數(shù)公司領先2-3年。下一步，小鵬的規(guī)劃是在2024年實現(xiàn)局部全無人駕駛，并迭代Xpilot 5.0版本。如果這個計劃能如期實現(xiàn)，小鵬的領先地位仍無法撼動。

總的來說，比拼基礎設施和智能駕駛技術，“蔚小理”還是比其他造車新勢力領先很多，這是其先發(fā)優(yōu)勢的體現(xiàn)，是多年的研發(fā)投入帶來的回報。對于哪吒、零跑、問界等車企來說，交付量已經可以比肩甚至超越蔚來、小鵬，車型矩陣也不斷豐富，但要想撕掉二線標簽，還要補強基礎設施和智能駕駛技術這兩個短板。

要知道，如果所謂的淘汰賽真的開啟了，任何一個短板都有可能成為車企的致命傷。

展望后市：淘汰賽不斷深入，誰會成為下一個出局者？

從今年年初開始，“新能源車淘汰賽”這個話題就不斷發(fā)酵。誰將成為下一個倒下的造車新勢力，自然是眾人最關注的話題。

5月5日，雷丁汽車破產案傳來最新進展。工商信息顯示，山東淮坊市昌樂縣人民法院受理一則破產審查案件，申請人和被申請人均為雷丁汽車集團。在此之前，雷丁汽車牽涉及近百起民事訴訟案件，被執(zhí)行總金額已經超過4000萬元。垂死掙扎多時，雷丁汽車距離破產真的不遠了。

對于仍活著的造車新勢力來說，資本市場的冷淡態(tài)度也讓人十分擔憂。眾所周知，無論是已上市的“蔚小理”、零跑，還是正在沖刺IPO的哪吒、威馬，都尚未實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，后者更是十分依賴資本輸血。威馬如今被逼到懸崖邊上，就和緊張的資金鏈和并不順利的融資進程有直接關系。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車上一輪融資在去年6月，總融資金額約為6億美元。需要注意的是，這是威馬的pre-IPO輪融資——這意味著除了上市公開募資，威馬已找不到更好的籌錢方式。

但威馬過去一年為上市所做的各種努力，都以失敗告終。今年1月，在招股書失效后，威馬曾試圖借殼Apollo出行在港股上市，籌集資金應急，但至今仍沒有下文。過去一年，威馬的估值也從巔峰期的57億美元腰斬至25億美元。

如果要評選新能源車下一個出局者，威馬恐怕是頭號熱門。但威馬遇到的問題，大多數(shù)同行都躲不過。

自成立以來，造車新勢力一直堅持規(guī)模優(yōu)先于利潤的策略，賣一輛虧一輛一度成為行業(yè)標配。但在大量車企倒下、一級融資市場凍結、新增量越來越少的情況下，造車新勢力們或許是時候調整自己的策略了。

從頭部平臺的動態(tài)來看，補強短板、強化優(yōu)勢是共識。哪吒、小鵬等發(fā)力高端市場，理想開始大搞基建都是一樣的道理。單純強調交付量、不考慮盈利的時代即將過去，健康發(fā)展很關鍵。

從交付量、產品規(guī)劃、基礎設施建設和智能駕駛技術這些維度綜合分析，理想乍一看最具冠軍相，小鵬、蔚來瘦死的駱駝比馬大，哪吒、零跑在交付量之外還有大量短板。短時間內，這些車企都不會輕易被淘汰。但要不想成為下一個威馬，它們都得時刻打醒十二分精神。

除了車企，新能源車產業(yè)鏈上下游的各個供應商，其實也感受到了淘汰賽的壓力。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度電池級碳酸鋰價格環(huán)比大跌55%，工業(yè)級碳酸鋰價格環(huán)比跌幅更是達到60%。惡劣的市場環(huán)境，嚇跑了資本。根據(jù)財聯(lián)社的統(tǒng)計，一季度新能源賽道的融資事件只有約100起，其中超過30%為上市公司的并購、定增和（擬）股權轉讓。一眾等待金主輸血的初創(chuàng)企業(yè)，處境令人擔憂。

乘著新能源車的風口，上下游供應鏈企業(yè)這幾年成長迅速，但也和車企一樣面臨更殘酷的行業(yè)競爭——兩者可謂一榮俱榮、一損俱損。龐大的新能源車產業(yè)鏈當然不會輕易倒下，但隨著潮水褪去，供應鏈企業(yè)難免會和車企一樣，經歷新一輪洗牌。

優(yōu)勝劣汰，是生意場上的永恒主題。笑到最后的，才是笑得最好的。只希望經過這一輪大浪淘沙后，存活下來的車企、供應鏈企業(yè)能拿出真本事，為我們帶來更好的產品和服務。

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