5月29日早間，就此前被長城舉報“整車蒸發(fā)污染物排放不達標”問題，比亞迪在互動平臺再次做出了詳細回應(yīng)。

比亞迪表示比亞迪DM - i是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在 EV 模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。

(資料圖片)

加上多控制單元的協(xié)同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。該技術(shù)實現(xiàn)了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。

最后比亞迪還特別強調(diào)，“比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術(shù)的控制策略和原理，以及專利成果”。

附比亞迪回應(yīng)全文：

問題一：PHEV 插電混動都有哪些技術(shù)路線來解決蒸汽排放達標的問題？

PHEV 插電混動在行業(yè)有兩種技術(shù)路線，一種是基于燃油車平臺開發(fā)，電機與動力系統(tǒng)疊加，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV 模式下發(fā)動機不能靈活啟動進行脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），故必須配備高壓油箱才能滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

另一種是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪的解耦，EV 模式下，發(fā)動機能靈活啟動進行脫附，故配備常壓油箱也可滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

問題二：比亞迪采用常壓油箱能否實現(xiàn)蒸發(fā)排放達標？

可以實現(xiàn)。比亞迪 DM-i 是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在 EV 模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。加上多控制單元的協(xié)同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。

該技術(shù)實現(xiàn)了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4 分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。

問題三：PHEV 車輛的燃油蒸汽如何產(chǎn)生及如何脫附？

燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產(chǎn)生 3~5 克油汽，EV 工況下每行駛 100 公里可產(chǎn)生 1 克左右油汽；產(chǎn)生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加 4~6 克，如取均值 5 克 / 天，6 天后碳罐重量增加 30 克。

比亞迪 PHEV 插電混動技術(shù)具備很強的智能化，控制系統(tǒng)具備實時監(jiān)測及統(tǒng)計油汽蒸發(fā)量的能力，依據(jù)判定條件控制發(fā)動機的啟動和脫附時間，精準完成碳罐脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。例如 1.5L 自吸發(fā)動機高效脫附 4 分鐘左右便可實現(xiàn) 40-50 克的脫附能力，智能系統(tǒng)實時監(jiān)測，精準判定脫附時間點，啟動發(fā)動機，可輕松完成上述案例 30 克的脫附需求，確保蒸發(fā)排放合規(guī)。

具體到用戶的使用場景中，車輛在 EV 模式下連續(xù)行駛 6 天左右，當(dāng)達到脫附時間點，車速大于 35km/h發(fā)動機就會啟動，只需 4 分鐘左右，此時發(fā)動機運轉(zhuǎn)的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。此外，發(fā)動機短時啟動，解決油汽脫附的過程中也在發(fā)電，既不增加能耗，還實現(xiàn)了發(fā)動機保養(yǎng)。

問題四：中國標準和其他國家標準有什么不一樣？

中國是 PHEV 技術(shù)的發(fā)源地，也是全球最大的 PHEV 市場。當(dāng)前中國品牌代表了全球 PHEV 技術(shù)的先進方向，中國蒸發(fā)排放標準具備國際前瞻性、引領(lǐng)性，而且不限定技術(shù)路線，以結(jié)果為導(dǎo)向，鼓勵企業(yè)進行技術(shù)路線創(chuàng)新，不但規(guī)范了行業(yè)，更為技術(shù)創(chuàng)新提供了發(fā)展空間。目前，全球 80% 以上的國家和地區(qū)，都在參照中國標準。

少數(shù)國家和地區(qū)的技術(shù)標準與中國有所不同，主要原因是他們的 PHEV 主流是 P2 架構(gòu)，基于燃油車平臺開發(fā)，不能實現(xiàn)發(fā)動機和車輪解耦（脫開連接），在 EV 模式下不能隨時啟動發(fā)動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），只能采用高壓油箱。據(jù)了解，他們也在參考中國的 PHEV 技術(shù)架構(gòu)，未來極有可能參照中國標準，向技術(shù)多元化方向發(fā)展。

問題五：比亞迪在國內(nèi)國外采用哪種油箱技術(shù)方案？

比亞迪積累了二十多年的 PHEV 插電式混動技術(shù)，具備很強的自主研發(fā)能力，有常壓油箱技術(shù)解決方案，也有高壓油箱技術(shù)解決方案。在應(yīng)用上，國內(nèi)和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當(dāng)?shù)卣舭l(fā)排放法規(guī)標準。

問題六：比亞迪蒸發(fā)排放的研究情況及相關(guān)專利？

比亞迪 PHEV 插電式混動自 2005 年以來經(jīng)歷了四代動力系統(tǒng)的優(yōu)化升級。第三代動力系統(tǒng)是基于燃油車平臺設(shè)計，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV 模式下無法靈活啟動發(fā)動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），因此我們在當(dāng)時也采用了高壓油箱以符合法規(guī)要求。2020 年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設(shè)計，采用雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪解耦，可靈活啟動發(fā)動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規(guī)要求。

比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關(guān)的技術(shù)專利。

比亞迪 PHEV 雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)與常壓油箱的蒸發(fā)排放系統(tǒng)的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)軟硬件解決方案。為了進一步推動 PHEV 的發(fā)展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術(shù)的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業(yè)專家的分析與研討。

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