上個(gè)月，韓國(guó)大韓航空公司公布了收購(gòu)韓亞航空株式會(huì)社的具體方案。對(duì)于該方案，韓國(guó)政府表示支持，以完成韓國(guó)民航業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。但是，作為相關(guān)方的韓國(guó)KCGI卻提出了反對(duì)意見。近日，KCGI公司提出的申訴被首爾中央地方法院駁回。就此，有韓媒分析稱，大韓航空收購(gòu)韓亞航空的最大障礙已被清除。

韓亞航空是韓國(guó)航空公司兩“巨頭”之一，但其近十幾年的日子并不好過。

據(jù)了解，韓亞航空隸屬于錦湖韓亞集團(tuán)。美國(guó)次貸危機(jī)前后，錦湖韓亞集團(tuán)曾收購(gòu)大宇建設(shè)公司，但此舉直接導(dǎo)致錦湖韓亞集團(tuán)資金困難，陷入經(jīng)營(yíng)困境，并波及韓亞航空。韓亞航空被迫關(guān)閉了大量硬件設(shè)施，以求節(jié)約成本。之后，韓亞航空采取了一系列措施，一方面變賣資產(chǎn)，降低負(fù)債率;另一方面購(gòu)入新機(jī)型拓展業(yè)務(wù)，并將2018年年底前實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)正?；槠髽I(yè)目標(biāo)。

應(yīng)該說，韓亞航空的努力確實(shí)取得了一些成果，但始終未能擺脫困局。去年12月份，韓亞航空持續(xù)巨虧，毛利潤(rùn)為-8719億韓元，負(fù)債率越過紅線，高達(dá)1386.7%。而且，其業(yè)務(wù)拓展也不盡如人意，中短航線業(yè)務(wù)遭到廉價(jià)航空公司的嚴(yán)重?cái)D壓。

在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，韓國(guó)民航曾維持了大韓航空與韓亞航空共同主導(dǎo)的“兩強(qiáng)”格局。然而，2004年至2010年，多家廉價(jià)航空公司扎堆成立。廉價(jià)航空公司除了自身相互競(jìng)爭(zhēng)，還試圖從“兩強(qiáng)”手中分一杯羹。大韓航空與韓亞航空也不甘示弱，加入“纏斗”。連年混戰(zhàn)從此拉開帷幕，韓國(guó)民航進(jìn)入“兩超多強(qiáng)”時(shí)代。

連年消耗戰(zhàn)使得航空公司們“壓力山大”，最終一些航空公司堅(jiān)持不住了。今年對(duì)航空公司而言更是一次重大打擊。

大韓航空收購(gòu)韓亞航空，“兩強(qiáng)”合并成為“巨無霸”，韓國(guó)民航格局勢(shì)必出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變。首先，大韓航空擁有飛機(jī)173架，韓亞航空擁有飛機(jī)86架。兩家公司合并后將擁有259架飛機(jī)，銷售額將達(dá)到15萬億韓元，企業(yè)規(guī)模將一舉躋身全球航空公司前十名，擁有飛機(jī)數(shù)量也將進(jìn)入全球頂級(jí)航空公司行列。其次，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重新洗牌，大韓航空與韓亞航空以及雙方各自旗下的廉價(jià)航空公司真航空、釜山航空、首爾航空都將變成“一家人”。國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手基本只剩濟(jì)州航空和德威航空兩家廉價(jià)航空公司。第三，今年1月份至10月份，大韓航空、韓亞航空及其子公司承擔(dān)了韓國(guó)59%的航空客運(yùn)量和69.7%的航空貨運(yùn)量，其中，中、美、日等熱門線路的運(yùn)輸量更大。合并后，其在韓國(guó)空運(yùn)方面將獨(dú)占鰲頭。第四，大韓航空的母公司是韓進(jìn)集團(tuán)，核心業(yè)務(wù)是物流。大韓航空收購(gòu)韓亞航空意味著韓進(jìn)集團(tuán)有望進(jìn)一步整合韓國(guó)的陸路及空中運(yùn)輸，在物流方面如虎添翼。

在韓國(guó)，行業(yè)老大“吃掉”行業(yè)老二早有先例。例如，現(xiàn)代汽車收購(gòu)起亞、現(xiàn)代重工收購(gòu)大宇造船海洋等。雖然未來大韓航空還會(huì)面臨航空線路整合、是否裁員、韓國(guó)國(guó)內(nèi)反壟斷等一系列問題，但目前來看，大韓航空收購(gòu)韓亞航空一事，企業(yè)有意，政府支持，阻礙幾無，已是大勢(shì)所趨。韓國(guó)又一個(gè)行業(yè)將迎來“一家獨(dú)大”格局。(經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)駐首爾記者 白云飛)

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